Estação de metrô. Foto:Marcos Santos/USP Imagens
Cifra poupada, decorrente da maior mobilidade dos trabalhadores e do consequente aumento de produtividade, foi calculada por pesquisadores da Faculdade de Economia, Administração e Contabilidade da USP
Além de facilitar a vida das pessoas, o metrô pode dar uma grande contribuição à economia. Caso São Paulo não tivesse metrô, por exemplo, a economia brasileira perderia R$ 19,3 bilhões por ano. Esse valor corresponde a dois terços do custo de construção de toda a rede de metrô da cidade. Se a quantia salva fosse investida no próprio sistema metroviário, seria possível duplicá-lo com o dinheiro poupado em menos de um ano e meio.
A conclusão é do estudo “The Underground Economy: Tracking the Wider Impacts of the São Paulo Subway System” (A Economia Subterrânea: Rastreamento dos Impactos mais Amplos do Sistema de Metrô de São Paulo), coordenado por Eduardo Amaral Haddad, professor titular do Departamento de Economia da Faculdade de Economia, Administração e Contabilidade da Universidade de São Paulo (FEA-USP).
A pesquisa econométrica teve apoio da FAPESP e do CNPq no âmbito do Instituto Nacional de Ciência e Tecnologia para Mudanças Climáticas (INCT Clima).
Os principais tópicos e temas correlatos do estudo serão apresentados em um workshop no dia 7 de junho na FEA-USP, aberto a todos os interessados.
“O metrô atende diariamente a 4 milhões de passageiros. Setenta por cento das viagens correspondem a idas e vindas de trabalhadores de suas residências aos locais de trabalho. A maior velocidade dos deslocamentos proporcionada pelo metrô contribui diretamente para o aumento da produtividade desses trabalhadores e, consequentemente, para o melhor desempenho econômico das firmas nas quais estão empregados”, disse Haddad à Agência FAPESP.
Para quantificar o impacto econômico do sistema metroviário paulistano, os pesquisadores utilizaram o conceito de “tamanho efetivo de mercado de trabalho”. Essa grandeza é definida pelo número de empregos que, a partir de seu local de residência, um trabalhador pode alcançar em determinado intervalo de tempo.
Quanto maior o “tamanho efetivo de mercado de trabalho”, maior a oferta de empregos para o referido trabalhador e maior a sua disponibilidade para trabalhar nas firmas possíveis de alcançar no intervalo de tempo considerado.
“Mercados maiores e mais densos tendem a pagar salários melhores por efeito da concorrência entre as firmas. É o que chamamos de ‘economia de aglomeração’. E o tamanho e a densidade do mercado dependem, obviamente, da infraestrutura de transportes, entre outros fatores. Esses foram os princípios que orientaram a captação dos microdados, posteriormente integrados no sistema como um todo”, explicou Haddad.
Com as equações montadas, os pesquisadores fizeram uma simulação eliminando o metrô, para determinar a influência específica dessa variável. Os cálculos mostraram que, nesse caso, o Produto Interno Bruto (PIB) municipal decresceria em 1,7%. E o PIB nacional, em 0,6%. A partir daí, chegou-se ao número de R$ 19,3 bilhões por ano.
“Simulamos também uma situação na qual o metrô foi substituído por uma infraestrutura alternativa de alta eficiência, o BRT (Bus Rapid Transit), no qual ônibus articulados ou biarticulados trafegam em alta velocidade por canaletas específicas. Trata-se de um sistema de transporte como aquele implantado em Curitiba no fim da década de 1970. Mesmo nesse caso, a simulação mostrou que o metrô é uma opção melhor, apresentando benefício anual de R$ 6,4 bilhões comparativamente ao BRT”, disse Haddad.
Outras vantagens
Haddad ressaltou que o estudo se ateve estritamente ao impacto econômico associado à produtividade dos trabalhadores – por sua vez influenciada pela mobilidade, isto é, pelo tempo médio de permanência no deslocamento diário de casa para o trabalho. Vantagens outras como a não emissão de poluentes atmosféricos também devem ser consideradas para uma avaliação global.
A rede metroviária da cidade de São Paulo possui, atualmente, 74,3 quilômetros de extensão, distribuídos em cinco linhas, com 64 estações.
“Esse sistema tornou-se indispensável tanto para o transporte dos paulistanos quanto de uma importante parcela do 1 milhão de trabalhadores que afluem diariamente à cidade, provenientes de outros municípios. As regiões que mais atraem esses trabalhadores de fora são a Central (180 mil) e a Oeste (300 mil) – ambas parcialmente servidas pelo metrô”, ponderou Haddad.
No entanto, a rede metroviária de São Paulo é a terceira em extensão no ranking da América Latina, ficando atrás não apenas da rede da Cidade do México, mas também da rede de Santiago, do Chile, cuja população é praticamente a metade da paulistana. Enquanto isso, as ruas e avenidas da cidade encontram-se, a cada dia, mais travadas por uma frota de veículos que alcançou, em abril de 2013, a cifra de 7.429.805 unidades.
Matéria de José Tadeu Arantes, da Agência FAPESP, publicada pelo EcoDebate, 06/06/2013
